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Noticia    No. 17

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AGO-14, 2013
Gran Reportaje - parte 2
splash Canal Nicaragua
EL GRAN CANAL DE NICARAGUA:
¿Una Cuestión de Suma y Resta o Ecuación Geopolítica?

Oil America, Inc.

Nicaragua y el impactante lanzamiento del Proyecto de su “Gran Canal” acaparan la atención internacional, despertando grandes expectativas y emociones encontradas.

Todo se inicia el 14 de Junio de 2013, cuando se concede al Grupo Chino HKND derechos exclusivos para el desarrollo y gestión del Canal de Nicaragua, un ferrocarril, dos puertos, zonas de libre comercio, un aeropuerto y otras infraestructuras valoradas a grosso modo en US$ 40 mil millones.

Y no es para menos. Con este proyecto y el de una refinería regional, la segunda nación más pobre de América --con índices de pobreza solo superados por Haití-- se atreve a desafiar su destino y replantearlo. Aspira, dicen sus voceros, a ser “el país más próspero de Centro América”, atrayendo el tránsito de una nueva generación de naves con capacidad de cargar dos veces y medio el tonelaje de los más grandes que cruzarán por el Canal de Panamá ampliado e incluso bastante mayores que los que hoy cruzan por el de Suez.

¿Se Necesita Otro Canal?

Los análisis comerciales y económicos realizados por Nicaragua hace 7 años y los preliminares realizados por la empresa Hongkonesa HKND, beneficiaria del contrato para construir la vía acuática utilizando el Gran Lago y canalizando alguno de sus ríos, bendicen su factibilidad.

Los estudios de factibilidad definitivos apenas se inician y tardarán un año en completarse, a un costo de más de US$ 900-millones. Al respecto el Presidente Ortega advierte: “Estamos optimistas, pero solo cuando se conozca el estudio de factibilidad vamos a estar claros de la viabilidad del proyecto: Mientras tanto lo demás es especulación. El estudio es el que nos va a decir cuál es el camino y cuáles son las acciones que hay que tomar y que pase a convertirse en una realidad."

Lo cierto es que en la primera década del siglo XXI ocurre una explosión en el comercio internacional, impulsada en parte por el crecimiento de las economías asiáticas, en especial la China y su surgimiento como socio clave para las economías desarrolladas del mundo.

Como consecuencia de tamaña explosión, la industria marítima se ve obligada a hacer grandes ajustes, multiplicando el tamaño de sus portacontenedores y súper tanqueros, adecuando su diseño en busca de economías de escala. Estas tendencias fueron en su momento los fundamentos para que La Autoridad del Canal de Panamá abordara la construcción de un tercer juego de esclusas, a un costo de US$ 5,300-millones y ahora sustentan la ambición Nicaragüense de construir un canal del doble de capacidad del de Panamá.

Si buscáramos ejemplarizar la transformación en curso en el mundo marino bastaría ver la evolución de los pedidos de portacontenedores trasatlánticos de Mærsk, la naviera más grande del mundo [definidas sus capacidades en TEU, unidad de medida equivalente 1 contenedor de 20 pies (6,1m)].

Tamaño de buques de la flota de Maersk en TEU
Ilustración 1: Mærsk triplica en 17 años la dimensión de sus pedidos de portacontenedores trasatlánticos

Los expertos anticipan que el comercio mundial seguirá expandiéndose por el resto de la década, especialmente entre Asia y América, impulsado por grandes avances tecnológicos y el creciente comercio internacional. Según las cifras de la Organización Mundial de Comercio, entre el 2000 y el 2012, el intercambio mundial aumentó un 290%, alcanzando la cifra de US$ 18.3-billones (siempre significa millones de millones). Este año se espera un incremento cercano al 9%, tasa de crecimiento que según la misma fuente se mantendrá en promedio hasta el 2020, cuando la OMC estima que las exportaciones globales alcancen US$ 35.6-billones.

Exportaciones de mercancias en el mundo, 2000 - 2020

Del total del comercio mundial (mostrado en el gráfico arriba), los expertos consultados afirman que históricamente un 85% se mueve por mar y aseguran que este porcentaje se mantendrá hasta el 2020, cuando la flota mundial deberá mover US$35.6-billones en mercancías, lo cual llevado a peso significará transportar 59-billones de TM/ anuales. Una labor solo alcanzable, juicio de todos los consultados, mediante el uso de naves de mucho mayor calado del que soportará El Canal de Panamá Ampliado.

¿Cómo está afectando este crecimiento explosivo del comercio internacional al diseño y el tamaño de los nuevos barcos?, especialmente los portacontenedores, los petroleros y los buques de guerra, donde se concentra el grueso de los grandes movimientos: Obviamente serán cada día más grandes, más eficientes y de mayor autonomía.

Veamos ejemplos concretos: Los Emma Mærsk lanzados en el 2006 y que mostramos en la ilustración # 1, bautizados por la última mujer de Mærsk Mc-Kinney fallecida en el 2005, son impulsados por un Wärtsilä Sulzer --en su momento el mayor motor diésel del mundo-- fueron superados en apenas 5 años. El 21 de Febrero de 2011 Mærsk anunció que había ordenado al astillero coreano DSME la construcción de 10 mega buques con una capacidad de 18,000 contenedores cada uno, los Mærsk Triple E y que superan en un 16% la capacidad de los primeros Emma Maersk.

Cada salto busca mayor ahorro energético y de transporte, mayor autonomía de navegación y disminuir las emisiones al medio ambiente, incluyendo tecnologías como el reciclaje de los gases de escape, el cual se mezcla con aire fresco para su reutilización en el motor, aumentando la eficiencia hasta un 12% y reduciendo las emisiones. Como ha variado el tamaño de los buques, veamos: En 67 años los portacontenedores han aumentado su tamaño 60 veces, ¡una verdadera revolución!

Evolución de los tamaños de los buques portacontenedores

Los nuevos mega buques clase Triple E de Maersk
Una nueva generación de portacontenedores, las naves más grandes que surcan los mares, entró en servicio en Junio de 2013.

Cada Triple-E carga 18-mil contenedores de 20 pies, los cuales colocados en bloques de dos, llenarían más de 30 trenes de 1,61km de largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36.000 autos o 863 millones de latas de conservas. Este barco permite reducir en un 26% el costo por contenedor y también el consumo de energía.

LA EMPRESA DANESA MÆRSK COMPRÓ YA 10 BUQUES TRIPLE E A UN COSTO DE US$ 1,370-MILLONES.

NOTA GBCB

Disminuir costos, aumentar la eficiencia, cumplir con las nuevas legislaciones medio ambientales se ha hecho mandatorio. Las líneas navieras ya ponen en práctica nuevas estrategias y los países deben prestar atención a lo que ocurre a la hora de formular sus políticas.

Søren Skou, CEO de Maersk Line, anunció a principios de Abril de este año desde Singapur que su empresa dejaba la ruta de Panamá:

--Por razones de costos hemos decidido que a partir del 7 de abril próximo, el último buque de Maersk en la ruta Asia-Costa Este de los Estados Unidos cruzará por el Canal de Panamá. Nos mudamos al Canal de Suez.

Skou agregó que Maersk se basaba exclusivamente en razones económicas. “La ruta de Suez es 5% más larga, pero permite pasar mayores barcos, más eficiente y al dejar de usar El Canal de Panamá se ahorra US $ 450,000 en peajes en cada tránsito.”

¿Cómo se ven las perspectivas a futuro? ¿Se requiere otro canal? ¿Y cómo se preparan los canales existentes y en proyecto para afectar este reto? Como se observa abajo por sus dimensiones, el Canal programado para Nicaragua en el proyecto del 2006 es el único que podrá aceptar naves con más de 200-mil TM de capacidad.

Comparación Canales de Panamá (ampliado), Suez y Nicaragua
Ilustración 2: Comparación Canales de Panamá (ampliado), Suez y Nicaragua

A medida que aumenta el tamaño de los navíos, una parte significativa de la flota mundial superará las dimensiones del Canal de Panamá ampliado. Los buques portacontenedores Post-Panamax (hoy el 37% de la flota de buques portacontenedores del mundo) no pueden pasar por las esclusas 1 y 2 del Canal de Panamá, lo cual forzó la expansión que culminará en el 2015, y que permitirá el paso de portacontenedores de hasta 13,000 TEU. Pero, como ya vimos, este límite ya se está poniendo a prueba por presiones relacionadas con la rentabilidad de los buques.

Capacidad de Transporte en Contenedores

Ya se reporta que los buques Súper-Post-Panamax representan más del 10% de la capacidad mundial de la flota de portacontenedores. Como estos buques no podrán navegar por el Canal de Panamá ampliado, la eficiencia sustancial que representan estos mega buques quedará parcialmente invalidada por la ruta más larga que deberán atravesar para transitar el corredor Asia-Costa Este de los EE. UU. El Canal de Nicaragua sería una nueva alternativa y la ruta más corta para la nueva generación de buques. ¿Pero es este megaproyecto con una etiqueta de precio de US$40-mil millones factible, costeable y viable?

ANEXO I: ¿QUIÉN ESTÁ A CARGO DEL PROYECTO DEL GRAN CANAL DE NICARAGUA?

La gente se pregunta ¿quién es Wang Jing?, el hombre sobre cuyos hombros descansa la organización, promoción y ejecución del Gran Proyecto del Canal de Nicaragua, al que han bautizado como el “el proyecto logístico del siglo”. Muchas veces la pregunta lleva su sal y su pimienta y se hace para descalificar al magnate chino que lo encabeza, pero no deja por eso de tener absoluta validez. Indagamos un poco y miren lo que conseguimos.

Señor Wang Jing: Patrocinador del Canal de Nicaragua y Proyecto de Desarrollo. Fundador, propietario, presidente y director ejecutivo de HKND Group, una reciente empresa privada con base en Hong Kong creada con el objetivo de desarrollar infraestructuras a gran escala y que lidera el diseño, la construcción y funcionamiento de un nuevo canal interoceánico y centro de transporte en Nicaragua. Actualmente controla y se desempeña como presidente de la junta directiva de más de 20 empresas que operan negocios en 35 países alrededor del mundo, entre las cuales se incluye Xinwei Telecom Enterprise Group en China. El Finantial Times estimo que sus acciones en Xinwei Telecom tendrían un valor de unos US$ 3-mil millones.

Ingeniero Bild Wild: El consultor principal del proyecto. Tiene más de 40 años de experiencia en ingeniería y construcción de grandes obras, habiendo participado en algunos de los proyectos más importantes en Australia y Asia. Wild trabajó cuatro años con QLND Main Roads y 36 años con el Leighton Group. En Thiess, Leighton, Contractors & Leighton Asia, ocupó todas las posiciones gerenciales desde gerente de proyecto, gerente de contratos, gerente de operaciones y gerente general. También dirigió la adquisición de John Holland y en 2002 fue nombrado su Director General. En 2010 fue nombrado Vice CEO en Leighton Holdings Limited. En 2011 dejó la compañía para crear su propio negocio.

Dr. Ronald MacLean-Abaroa: Vocero HKND Group. Político boliviano y reconocido experto internacional en programas anticorrupción, ex alcalde de La Paz, reelegido cuatro veces para ese mismo cargo. Ha ocupado cinco puestos ministeriales: Planificación, Relaciones Exteriores, Información y Comunicaciones, Finanzas y Desarrollo Sostenible, y Medio Ambiente. Candidato presidencial derrotado por el partido gobernante MNR en las elecciones generales de 2002. Trabajó en el Banco Mundial, en el Harvard Institute para el Desarrollo Internacional y fue catedrático en la Escuela de Gobierno John F. Kennedy de la Universidad de Harvard como especialista en administración del sector público para la gobernanza, la descentralización y la reducción de la pobreza.

Environmental Resources Management (ERM): Una de las más reconocidas firmas mundiales en gestión ambiental y consultoría de sostenibilidad, medioambiental, social, de salud, seguridad, riesgo y servicios de sostenibilidad relacionados. Con sede principal en Inglaterra y más de 140 oficinas en 40 países y territorios, empleando a más de 5,000 científicos, ingenieros y personal calificado. Su página web presume de haber trabajado en los últimos cinco años con la mitad de las empresas de la lista Global Fortune 500 y en algunos de los proyectos más relevantes a nivel mundial.

McKinsey & Company, Inc.: Otra de las empresas consultoras más prestigiosa del mundo. Se focaliza en resolver problemas concernientes a administración estratégica. Número cuatro en “La Lista de la Revista Fortune de las Mejores Compañías en Liderazgo”. Se afama de haber producido más CEO para empresas de gran escala mundial que ninguna otra empresa del mundo y de contratar a los estudiantes más brillantes del mundo de escuelas de negocios como Harvard Business School, Stanford Graduate School of Business, University of Chicago, Booth School of Business, o Wharton School of Business. Tiene 100 oficinas en 50 países. Fue fundada en 1959 en Londres.

McLarty & Associates: Una firma de abogados de EE.UU. de alcance mundial. En colaboración con el Grupo Scowcroft, ofrece sus capacidades en China y América Latina. Representa al Grupo HKND.

El Grupo Harbour: Una empresa con base Washington D. C. que se define como una boutique de relaciones públicas. Fundada en 2001, la empresa se centra en tres áreas de práctica: gestión de problemas, relaciones públicas y comunicación de crisis. Sus clientes actuales y pasados incluyen: HKND, Biotechnology Industry Organization, International Relief & Development, Pfizer, Shure, the Washington Chapter of the Grammys, y Revolution Health Group.

Los Escépticos

Así como despierta sueños y expectativas el Canal de Nicaragua también despierta fuertes emociones encontradas y, obviamente, muchas de ellas se concentran en Panamá. Las primeras reacciones fuertes fueron de su Canciller Fernando Núñez Fábrega, quien dijo:

--Yo no veo que a los norteamericanos les va a caer simpático que los chinos abran un canal allá, Vamos a esperar a que se haga un estudio de factibilidad. Hay problemas técnicos que no se han visto aún.

También arguyó que Nicaragua es un país sísmico: "El canal no se hizo en Panamá porque los norteamericanos nos quisieran más, sino porque no tenemos terremotos”, y agregó, “si las compuertas no cierran de manera hermética por un sismo, el canal no serviría y habría que empezar el proyecto de nuevo.”

Igualmente dijo que Nicaragua necesitará unos 200 años para amortizar la proyectada inversión de US $40.000 millones de dólares. "Los poco más de US$4,000-millones (en realidad son US$5,500-millones) que invertimos en el Canal de Panamá se recuperarán en apenas cuatro años."

Otro que descarta la idea es el ingeniero Alberto Alemán Zubieta, quien administró el Canal de Panamá entre 1996 y 2012.

--El canal de Nicaragua es un proyecto inviable --sostiene Alemán Zubieta-- y además no es necesario pues no le ahorrará tiempo a los navíos que viajan desde o hacia EE. UU.. Además, el de Panamá dará abasto por muchísimo tiempo más y que el paso que haría Nicaragua no ofrece ventajas sobre Panamá, que para 2014 cumplirá un siglo de estar en operación.

Ambos, el Ex administrador del Canal y el Canciller de Panamá, coinciden que el mega proyecto Nicaragüense estaría operativo en una década y tendría un costo más elevado de las cifras que se han dado a conocer, dado que las esclusas que ellos proponen son más anchas y hablan de calados mayores. Arguyen que éste sería un proyecto de mucho más que US$40,000-millones y que No creen que los números de retornos den para hacer viable la obra.

Otra pregunta en el aire es ¿cómo se va a financiar el proyecto?

Christopher Erckert, un socio de la firma estadounidense Mayer Brown, quien asesora a la Autoridad del Canal de Panamá en su expansión, sostiene que el principal riesgo sería si Nicaragua nacionaliza el canal en el futuro.

--Erckert afirma que Nicaragua no es un país con grado de inversión y limita el tipo de inversionistas que puede mostrar interés. Si tuvieran que hacer ese nivel de inversión --que sería mayor a la que plantea Managua-- tendrían que tener ingresos anuales por más de $5.000 millones, un monto mucho mayor al que gana el canal de Panamá-- aseguró, y agregó-- que el paso que harían no ofrece ventajas sobre Panamá, que en 2014 cumple un siglo de estar en operación.

Otra voz disidente es la del actual Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Jorge Luís Quijano, quien al ser consultado avanzó que “definitivamente hasta hace unos seis años el canal a través de Nicaragua no se vislumbraba que cogía ningún tipo de auge. En estos momentos, lo que entendemos que existe es un simplemente promotor de una propuesta."

--Hemos hecho una evaluación sobre la posibilidad de la construcción del Canal de Nicaragua --dijo Quijano-- con información del Internet e información que se nos ha traspasado, estimamos que va a ser más costoso de lo que se está planteando, dada la experiencia que ha tenido Panamá con la ampliación. La obra Nicaragüense iniciará de cero, mientras que Panamá cuenta con un Canal, está haciendo una ampliación y el país tiene además la capacidad para hacer un cuarto juego de esclusas.

LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ Y SU COSTO REAL

El Canal de Panamá fue construido entre 1903-1914, a un costo de US$375-millones. Esta cifra incluye: US$ 332-millones en costos directos, US$40-millones por la compra de las acciones de la Nueva Compañía Panameña del Canal, que Philippe Jean Bunau-Varilla, y William Nelson Cromwell venden al Gobierno del Presidente Roosevelt y US$10-millones que recibe el recién instalado Gobierno Panameño.

Además de estos US$ 375-millones, el Gobierno de EE.UU. deroga US$158-millones para instalaciones y bases militares, ejecutadas simultáneamente y que consideró indispensable para mantener el control de su recién adquirida propiedad.

Para tener una idea de la magnitud de tamaña inversión baste decir que el presupuesto total de los EE.UU en 1904 fue de US$541 millones, lo cual significa que el costo de El Canal de Panamá equivalió al 65.8 % del presupuesto de ese país, sin incluir los costos de fortificación.

Otra forma dimensionar la inversión es calcular su valor en US$ del 2013 (desde 1914), para lo cual usamos la tasa promedio de inflación de esos 99 años que es de 3.339%.

Resultados:

Inversión del Canal de Panamá sin fortificación: US$ (2013) aprox. 10,000-millones.

Inversión del Canal de Panamá con fortificación: US$ (2013) aprox. 13,800-millones.

¿Decisión Económica o Geopolítica?

Las razones para construir o no un canal por Nicaragua traspasan las fronteras de los países y de lo económico, convirtiéndose en una determinación de orden geopolítico de primer orden, como en su momento lo fue construir el Canal de Panamá, la cual formó parte de toda una estrategia para impulsar un cambio mundial en la correlación de fuerzas de Europa hacia América y satisfacer las necesidades imperantes del desarrollo capitalista mundial.

Visto desde el estrecho margen de su rentabilidad, el Canal de Panamá quizás nunca se hubiera construido. Después de la fallida experiencia del Canal Francés y la quiebra de la empresa promotora, quedaban solo más de 22,000 muertos y un hueco financiero insalvable. La idea de un canal a nivel a través de selvas infectadas de malaria --cuando aún se desconocía su vector y por ende la cura de la enfermedad-- resultó un rotundo fracaso, pero el proyecto cuajó y fue retomado bajo el liderazgo del Presidente Roosevelt, quien adquirió la empresa francesa, se “tomó a Panamá” y torció brazos para que su congreso, que favorecía un canal por Nicaragua, le aprobará el proyecto de un canal por Panamá por un estrecho margen de seis votos.

¿Lo hizo pensando en el Canal como un buen negocio? Francamente lo dudamos: Le encargó su diseño y construcción al Army Corp. of Engineers, puso eminencias a investigar y resolver el problema de la malaria y otras virosis y se gastó US$356-millones de la época en su ejecución. Para calibrar la dimensión de tan magno desembolso baste decir que representó bastante más de la mitad del presupuesto total de los EE.UU. lo que a dólares del 2013 significaría unos US$10,200-millones, según nuestros cálculos. Pero, más claro aún, El Panama Canal Commission administra durante la mayor parte de la vida del Canal con presupuesto base 0, aprobado por el Congreso de EE.UU. que obligaba a balancear ingresos y egresos para obtener 0 ganancias y otorgaba precios muy especiales a las naves norteamericanas que transitaban subsidiadas por la vía acuática.

¿Cómo se explica esto? Simplemente que la decisión de construir un canal por Panamá se tomó como una decisión basada en marco económico mundial, donde lo que estaba en juego no era la rentabilidad del proyecto, sino las necesidades expansivas del capitalismo norteamericano y sus intereses geopolíticos globales. Otro tanto puede ocurrir ahora y ser un elemento más de un posible “détente” Sino-Americano.

Nota: En nuestra anterior entrega mencionamos un Ajedrez Chino, ahora vimos que en realidad es más que eso. En nuestro próximo artículo veremos los grandes intereses (China, EE. UU., Europa, Brasil, etc.) que podrían entrar en juego y hacerlo un ajedrez mundial. También prometemos tomar en consideración algunos factores ecológicos y, por supuesto, el factor sísmico, inevitable consideración en un país donde tiembla entre 4 y 5 veces al día y ha sufrido decenas de terremotos severos.

CONTINUARÁ